Word: https://drive.google.com/open?id=0B3RIv3pMNaTdU3NQRDNtX2d5am8
Elektrik konularında bugün sadece rapor özeti kısmındaki, “ABD’de ulaştırma sektöründen elektrik sektörünü için dersleri” içeren kısmı okumak yeterli. Vakit varsa, yeşil enerji ISA’ları iyi fikir.Greenpeace petrol devlerinin 10 yılda 10 şirket 1 milyar $, senede şirket başına 10 milyon $ eder, o da CEO maaşı değile getirmiş. Denizcilik yakıtı kararı dizel fiyatlarını güçlendirebilir, ayrıca kompleks rafinerilerin lehine. BRICS’in NDBsi kömür projelerine şartsız destek vermeyecek, o da zararları değerlendirecek. Stern kısaca “az bile yazmışım” demiş.Tarihte: 1990’da Türkiye’de gaz kullanımı 4 bcm olacak mı olmayacak mı?
Bilgiler
2008’lerde pik benzin talebini konuşurken, ABD 9.7 mv/g benzin talebi ile 2007’deki 9.6 mv/g rekorunu kırdı
10 büyük petrol şirketinin yenilenebilir fonu için 1 milyar $ ayırması Greenpeace’ten tepki aldı. Bu rakam 10 yıl boyunca şirket başına 10 milyon $/yıl ediyor. Hiçbirşey değil diyorlar. BP patronu Bob Dudley’e senede 14 milyon pound ediyor. Shell’in muhasebecilerine ödediğinin %15i.
Suudiler Mısır’a petrol göndermeyi durdurdu. Saudi Aramco sene başında 150bin v/g, 5 yıl boyunca toplam 23 milyar $ değerinde ürün gönderecekti. Mısır daha yüksek fiyatlara dünya piyasalarından alacak. (Ekimde karar alınmıştı)
Bu karbonsuzlaştırma AB bütçelerinde büyük bir delik açabilir. Enerji vergilerinden 2014’te Almanya 48.7, İtalya 47.7, İngiltere 40.4, Fransa 34.7 milyar euro topladı. Ortalama bütçe gelirlerinin %6sı.
ABD’de geçtiğimiz hafta sondaj kuyu sayısı 9 artarak 450 oldu, üretim Ağustos’ta 8.7 mv/g’e çıktı (+51bin v/g). EIA’nın 8.3 mv/g tahmininin yukarısında. İleri vadeli satış yapanlar %4 artarak 608 mv’e çıktı. Fiyatlar ABD üreticileri lehine
23 Kasımdaki mini bütçe öncesi İngiliz petrol ve gaz üreticileri Kuzey denizinde yatırımları arttıracak önlemler istedi. Kuzey denizi yatırımları 2014’teki 14.8 milyar pound seviyesinden 9 milyar pound seviyesine düştü. Rapor
Denizcilik sektörü dünya petrol ürünleri talebinin %4ü. Denizcilik yakıtlarında 2020’de kükürt oranını %3.5’tan %0.5’e düşürme kararı sonrası. Asya, Akdeniz ve Çin’deki çaydanlık rafineriler tehdit altında. ABD, Suudi ve Hindistan rafinerileri daha şanslı. Etkisi dizel talebine +700bin v/g ila 2 mv/g (IEA). Dizel marjı 9$’dan 25$/v’e çıkar deniyor
Havayollarında ise yüksek kükürtlü jet yakıt kullanımı devam ediyor. Fakat Colonial boru hattı işleticisi, artık boru hattından yüksek kükürtlü jet yakıtı taşımak istemediği için FERC’e başvuracak. ABD’de Körfez’den doğuya taşınan jet yakıt miktarı 400bin v/g. Çoğu boru hattı ile. Şu anda 1.44$/galon yakıt maliyeti 30-50 cent artabilir.
Nicholas Stern, 2006 yılında İklim değişikliği etkilerini yazdığında İngiliz Hazine bakan yardımcısı. Pazar günü Observer’a raporu reğerlendirmiş. “Kyoto’yu devreye almak 8 yıl sürdü, Paris’i ise 11 ay.” . “Rapor yazılırken 40-41 Milyar ton CO2 emisyonu vardı, bugün 50 Mton’a çıktı… Riskleri küçümsemişim,[] daha güçlü yazabilirdim”
Washington State Üniversitesi raporuna göre, dünyadaki hidroelektrik santraller her yıl Kanada kadar metan emisyonu sebebi. Metan, CO2’den 34 kat daha etkili bir sera gazı. Analize göre, enlem ve derinlik değil rezervuardaki “biyolojik aktivite” daha önemli bir faktör. Tüm su rezervarları, insan kaynaklı emisyonların %1.3’ünün sebebi
Abundance ve Swindon belediyesinin “yeşil enerji” yatırım araçları(ISA) iki gün önce satışa çıktı. 20 yıl %6 getirili araçlar ile yenilenebilir projelere finansal ortak olup getirisinden faydalanabiliyorlar. Vergiden muaf getiri
Yenilenebilir istatistiklerini eğme bükme haberlerinden biri. Ekimde İskoçyada rüzgardan elektrik 792 GWh, İskoçya’nın ekim tüketimi 2080 GWh. Başlık: “İskoçya her evin elektriğini tüm ay rüzgardan karşılayabiliyor”
ABD’de çatlatma kumu satan firmalar, gelen güçlü talep ile birlikte fiyatları yükselttiler. Çatlatmadan sonra kum parçaları yarıkları açık tutuyor. Haberde trenlerden kamyonlara yükleme yapan firma öngörülerine bile yer verilmiş.
BRICS’in yeni kalkınma bankası (NDB), kömür projelerini dikkatlice inceleyecek ve zararlı projeleri yapmayacak
Grafik
Dünyadaki en büyük 10 elektrik santrali (The Guardian)
İngiltere’de Kömür, doğalgaz ve LNG fiyatları petrol fiyatlarından kopmuş durumda
Rapor Özeti
Columbia Üniversitesi – Küresel Enerji Politikaları merkezinin raporları bence çok iyi takip etmek gerek
Railroads, Utilities And Free Parking: What The Evolution Of Transport Monopolies Tells Us About The Power Network Of The Future
Ulaştırma monopollerinin evrimi elektrik şebekelerinin geleceği adına hangi mesajı veriyor, A.J. Goulding
Rapor aslında kompakt, Intro’dan sonuca 10 sayfa
Başlangıç
Utility: Kamu hizmeti şirketi – “kamusal hizmet şirketi”
Pekçok kişi “geleceğin (utility) hizmet şirketi” ‘ne geçişin merkezi üretimden akıllı şebekelere doğru yumuşak bir geçiş olduğunu düşünebilir. Fakat başka gerçekleşmeler de olabilir. Ulaştırma-taşımacılık şirketlerinden alınacak dersler önemli. 1840’da kanalları, demir yollarının 1970’ler ve hava hollarının 1980’de yaşadıklarını anlamak faydalı olabilir. Bu dersler dönüşümün travmatik olabileceğine de işaret ediyor. “Düzenleyici mantığın” – imtiyaz verilmesi, maliyet tabanlı tarifeler, subvansiyonlar ve kırılgan tüketicinin korunması – tamamen değişmesi gerekebilir
Pekçok kişi elektrik şirketlerinin geleceğini anlamak için telekom’a bakarken, ABD demiryolu şirketlerinin neredeyse ölümlerine, sonra düzelmelerine sebep olan tecrübeler elektrik sektörü için öğretici olabilir.
Geçmiş
ABD demiryolu ağı bir zamanlar ülkenin en gözde sanayisiydi . 1840’daki 3000 milden, 1916’da 254000 mile çıktı. 2016’da 140000 mil civarında bir demiryolu ağı. 1913’de New York borsasındaki demiryolu firmaları hacmin %21’i iken, 2015’te bu oran %1.23’e düştü.
Demir yolu sektörü bir çok değişimden geçti: girişimcilik,pervasız büyüme, tarife kontrolünün yükselişi, iflas, yarı devlet kontrolü, yakın dönemde ise özelleştirme, konsolidasyon ve uzmanlaşma. ABD’De Class 1 demiryolu sayısı 1939’daki 130’dan 2015’te 7’ye düştü.
Demir yolu ile yük taşımacılığı ise 1920’deki 400 milyar ton-mil’den, bir süre düşerek ağır ağır yükseldikten sonra 2006’daki 1.8 trilyon ton-mil’e çıktı. Yolcu sayısı da 1960’daki 21.2 milyar yolcu-mil’den 1975’te 8.4 milyar yolcu miline düştü. 2014’te ise 18.2 milyar yolcu miline çıktı.
Zamanında demir yolları yıkıcı teknolojilerdi. Kanal botlarını ve otobüs hatlarının yerine geçiyordu. O kadar güçlüydüler ki, anti-tröst konusunda öncü hareketler demiryolları birleşmeleri ile başladı.
1950lere gelindiğinde ise demiryollarıi alternatif taşıma modlarının rekabeti ile baş etmek zorundaydı. Nasıl zamanın da demiryolları devlet destekleri ile büyüdü ise, kara taşımacılığı da devlet tarafından sağlanan karayolu ağı daha düşük bir ücrete sağlanır hale geldi. 1930lardan itibaren havayolları da posta taşımacılığı kontratları ve devlet/federal havaalanları yapımı ile desteklenmiş oldu.
1970’de PennCentral (demiryolları)’nın iflası, 1971’de Amtrak’ın kurulması, devletin PennCentral’de pay sahibi olması, 6 tane kuzeydoğu demiryolu iflası sektörün ölmekte olduğunu çağrıştırdı. Krizler demiryolu endüstrisinin nasıl düzenlenmesi gerektiğinin tekrar düşünülmesi gerekliliğini ortaya çıkardı. 1980 Staggers Kanunu ile demiryolları ekonomik regülasyondan azat edildi.
1970’lerde ICC (Interstate Commerce Comission) düzenlemeleri sermaye geri dönüşlerini düşürdü ve sermayeyi kaçırdı. Fakat demir yolu şirketleri (birleşerek) büyük şirketler oldu ve ayağa kalktı. Yolcu taşımacığı devlette kaldı. Tren üniteleri ve konteynerlaşma gibi yenilikler ile demiryolları büyük yükleri uzun mesafelere taşıma ile kamyon taşıma sektörü ile de entegre olarak rakipsiz hale geldi. Üretkenlik arttı. 1979’dan 2009’a istihdam 518,000’den 150,000’e düşerken gelir ton mil (revenue ton miles –RTM) %110 arttı.
Elektrik sektörü 1970lerin demiryolu şirketlerinden daha iyi durumda olabilir. Ama bugün düzenleyici felsefenin ve kamu hizmet stratejilerinin bir çoğunun altyapısı yanlış ve bunun sonucu olarak geleceğin kamusal hizmet şirketleri daha fazla geçmişin demir yolu şirketlerine benziyor.
Yıkıcı teknolojilere sübvansiyon değişimi hızlandırır
Net metering( sayaçtan neti mahsuplaşma= şebekeden alış-şebekeye veriş), tüketicinin şebekeyi kullanmasını azaltan yeniliklerden sadece biri. Enerji verimliliği de destek almaya devam ediyor. Güneş ve rüzgar destekleri talep göçüne sebep oluyor. Oysa bu politikaların bir çoğu düşük gelirli tüketicilerin ve düşük gelirli işletmelerin yararlanmalarından uzakta kalıyor. Yani şirketlere daha sorunlu müşteriler kalıyor.
ABD’deki yeni ve yenilenebilir teknoloji gelişimi, Eisenhower’in ilham verdiği ulusal karayolu sisteminin detaylı planına sahip değil. Fakat sonuç benzer, karayollarının yaygınlaşması ile, tüketiciler için eski şebekeden daha fazla özgürlük. Rüzgar, güneş kredileri, net metering gibi teknolojik yenilikler, hep birlikte, tüketicilere ucuz otomobil ve ücretsiz yollar sağlamakla eşdeğer
Dağıtık Üretim maliyeti Tarife Tavanına dönüşüyor
Eskiden kamusal hizmet şirketi işletmenin yöntemi basitti:
- Düzenleyici ile yumuşak bir çalışma ilişkisi kur
- Düzenleyici hedeflerle uyumlu yatırım planları üreterek düzenlemeye tabi varlık tabanını büyüt
- Bu projeleri belirlenen aralıkta bir bütçe ile yap
- Geri dönüşleri ve proje harcamalarına imkan veren tarife öner
- Kabul edilebilir seviyede bir teknik yeterlilik sağl
Fakat bu model dik bir talep eğrisine dayanıyor. Düzenlemeye tabii tarife ikame ürünleri göz önüne almıyor. Bir yatırım onaylandı mı, kesin maliyetini karşılayacak şeklinde bakılıyor. Fakat rekabetçi sektörler böyle çalışmıyor. Yatırımcı yatırımının değerini döndüremeyeceğini, fiyatı tedarikçinin değil piyasasının belirleyeceğini bilir
Bazı tüketiciler şebekeden ayrılabilir. Bir çok tüketici için dağıtık üretim maliyeti, tarife tavanıdır. Tıpkı kamyon taşımacılığının demir yolu taşımacılığındaki fiyat tavanını belirlemesi gibi… Trendler belli, dağıtık üretim maliyetleri düşüyor, rahatlık faktörü artıyor.
Kamusal hizmet şirketleri, tarife artışlarının imkansız olduğu veya tüketici kazanmak için tarifelerin düşürülmesi gerektiği bir dünyada yaşamadı. Dağıtım şirketlerini mikro grid operatörleri olarak yöneteceğini düşününen yöneticiler ise bu teknolojiler tüketiciye pahalıya gelirse tüketicnin bu teknolojilerden uzaklaşacağını hesaba katmalı. Kamusal hizmet şirketleri kendilerinşi yeniden icat etmek zorundalar. Mesela elektrik gücünün Uber’i olarak: elektrikte araba paylaşımının muadili olarak. Düzenleyici koruma kalkanlarının eskisi kadar güçlü olmadığını göreceklerdir.
Tüketiciler Güvenilirliğin yanında Bağımsızlık ve Rahatlığa değer veriyorlar
Şirketler şebekeye bağlanmanın en can alıcı noktası olarak güvenilirliği (reliability)’e dem vuruyorlar. Dağıtık üretim şebeke kadar güvenlik vermeyebilir. Ama 10 yılda 1 gün kesinti güvenilirliği de bir çok tüketicinin beklentisinin üzerinde olabilir. Fakat daha fazla müşteri daha farklı güvenilirlik seviyesi talebinde olabilir. Tarife yapılarını, tüketicilerin güvenilirlik beklentileri izin verecek şekilde geliştirerek farklı güvenilirlik ürünleri geliştimek hem tüketici maliyetlerini hem de şebeke yatırımlarını düşürür (hani Class 1 demir yolu miktarındaki azalma gibi)
Olmayan enerji bedeline göre yapılan yatırımlar, tüketicinin olmayan elektrik bedeli ortaya çıktıkça daha masraflı olabilir. Aslında bir çok tüketicide ihtiyacından daha güvenilir bir şebeke tasarlandığı için fazla bedel ödüyor olabilir.
Bugün havayolunda rötar ve diz mesafesinden yakınan tüketiciler, yine de tren yoluna geçmiyor, ucuz olsa da. Cep telefonu kullananlar daha az güvenlik vermesine rağmen, cep telefonlarını kara hatlarının üzerine tercih ettiler. Tüketiciler, bağımsızlık, esneklik ve taşınabilirliğe değer veriyor.
Bunun elektrikteki “zip car” yaklaşımı ile paylaşılan, dağıtık standardize pil hizmeti olabilir.(s11 son paragraf)
İmtiyazlı haklar çağdışılık
Tıpkı Uber, taksi sektörü için tarife yapmanın gereksiz ve maliyetli olduğunu gösterdiği gibi, enerji sağlamanın yeni yolları da mevcut düzenleyici yapı altındaki elektrik sektörünün gücünü kıracak. Uber taksi hizmeti sağlamadığını sadece bağımsız sürücüler ve yolcular arasında bir bağ kurduğunu iddia ediyor. NESCO’lar (New Energy Service Companies), elektrik satmadıklarını, tüketicilerin kendi elektriklerini üretmeleri için araçlar sağladıklarını iddia edebilirler.
Merkezi şebeke, koordine edilmiş mikroşebeke ve paylaşımlı cihazların üçü de olabileceği gibi, kablo işi (wires business) doğal bir monopol değil artık. Bu durum taksi plakası taşıyanların ellerindeki hakların giderek değer kaybetmesine eş
Yükümlenilmiş maliyetler kaçınılmaz (stranded costs)
Tüketicilerin güvenilirlikten daha fazlasını istediğini, dağıtık üretimin tarife tavanını oluşturduğunu, imtiyazların zorlanamayacağını anlattık. CTC (Competitive transition charges). Şirketler daha önce ekonomik olmayan maliyetleri tüketicilere yansıtıyorlardı. Çünkü tüketici rehindi.”captive”. Bu CTC’ler tüketiciler sistemde kalmak zorundaysa yansıtılabilir. Şirketler tıpkı kamyonlardan dolayı tarifelerini arttıramayan demir yolu şirketleri gibi, tarife artışlarının imkansız olduğu bir düzlemde kendilerini bulabilirler. Bu da onları büyük yatırımlara daha mesafeli hale getirebilir.
Şirketler, risksiz yatırım oranı üzerinde bir oranla yatırımların geri dönüşünü alıyorlardı. Fakat dağıtık üretimden zarar gördüğü için tarifelerini arttırsalar da bu bir pirus zaferi olur. Şirketler tarife kısımlarının en çok tüketici kaybına sebep olacak kısmına dikkat etmek zorunda. Ayrıca tarife ayrımı (diskriminasyonu) da tekrar düşünülmek zorunda. Sonunda tarifeler otel tabela fiyatları gibi olabilir. Yayınlanır ama çok ender kullanılır.
Tarife yapımı opsiyonları doğru fiyatlamıyor
Tarife yapımı tekrar düşünülmeli. Temelde hep maliyete bakılarak tarife yapıldı, değer dikkate alınmazdı. Oysa şebekenin sağladığı imkanlar fiyat içinde yakalanamaz. Mevcut şebeke tasarımı pik taleplere göre yapılmaktadır, tüketiciler bu kapasiteye çok ender gelseler de. Şirketler de bu yüzden hacim değil de sabit faturalama çalışmaları yapmakta.
Şebekeye erişimin değeri, dakika dakika şebekeyi kullanma opsiyonunun değerinin toplamına eşit. Kimse Black-Scholes modelini şebeke erişim hizmetlerinin fiyatlamasına bir baz olarak düşünmüyor. Dolayısıyla sabit bedel, belirli bir dönem için opsiyon premiumları, işlem fiyatı da hacim bazlı olur.
Dolayısıyla, tüketicilerin şebekeye bağlı kalırken, pik taleplerini düşürmeye teşvik bir yöntem olabilir.
Aynı şekilde bugün faturalardan karşılanan kırsal ve düşük gelirli destekleri de faturalardan karşılanamaz. Kooperatifler gibi yapılara görev düşüyor.
Yüksek hacimli şebeke iş modeline odaklanmak şirketlerin geleceği olabilir
Kamusal hizmet şirketleri aslında düzenlenmemiş ortamlarda çok başarılı değiller. Düzenlemeye tabii şirketler Airbnb’ye dönüşmeyecek. Dağıtım hizmetlerini koruyacaklar ama başarılı olanlar, iyi yaptıkları işe odaklanacaklar: “geniş coğrafi bölgeler arasında büyük hacimli elektrik hareketi”
Şirketler NESCO’lar için bir kolaylaştırıcı olabilirler, rekabetçiden çok simbiyotik ilişki kurabilirler (tren-kamyon karşılaştırması). Dolayısıyla şirketlerde daha fazla birleşme talebi olabilir. Düşen marjlar sebebi ile
Class 1 demiryolları arasındaki konsolidasyon “büyük yedi”yi oluşturduğu gibi, bunun elektrik sektörü yansımalarını görmeye başlıyoruz. NESCO ve mikrogridler Class II ve Class III demiryollarına analoji olabilir.
Düzenleyiciler, müşteriler ve hissedarlar için etkiler
- Elektrik kamusal hizmet şirketleri doğal monopol özelliklerini kaybedecekler. Düzenleyicinin görevi daha çok güvenlik ve erişime dönüşür. İmtiyazlar NESCO vs gibi lisanslamalara dönüşür
- Şirket yönetimleri düşen fiyatlara adapte olmak zorunda. Daha az ile daha fazla yapmak zorunda kalabilir ve daha tüketici odaklı olabilir
- Dünya elektrik tüketicileri için daha karmaşık bir yer haline gelebilir. Tüketiciler aldıkları hizmette neye değer verdiklerini düşünmek zorunda kalabilirler
- Temettüler kaybolacaktır
- Demir yolları ölmedi, elektrik şirketleri de… İyi oldukları işi yani büyük hacimli elektriği uzun mesafelerde taşımaya odaklanacaklar.
Tarih
1990 Doğal gaz yılı olacak (11 Şubat 1990 – Milliyet)